Kompyuter tomonidan boshqariladigan transport tizimi - Computer-controlled Vehicle System

The Kompyuter tomonidan boshqariladigan transport tizimi, deyarli universal deb nomlanadi CVS, edi a shaxsiy tezkor tranzit (PRT) tizimi Yaponiya sanoat konsortsiumi tomonidan 70-yillar davomida ishlab chiqilgan. Bir vaqtning o'zida ishlab chiqilgan ko'pgina PRT tizimlari singari, CVS kichkinagina o'xshash to'rt kishilik elektr transport vositasi atrofida joylashgan mikroavtobus talabga binoan so'ralishi va to'g'ridan-to'g'ri foydalanuvchi manziliga olib borishi mumkin. Biroq, boshqa PRT tizimlaridan farqli o'laroq, CVS yuk tashish vositalarini ham taklif qildi, PRT tarmog'idan haydash mumkin bo'lgan "ikki tomonlama" dizaynlarni o'z ichiga oldi va odatdagi yo'lga o'xshash tarmoqdagi chorrahalarda to'xtash qobiliyatini o'z ichiga oldi.

CVS ustida ishlash 1960-yillarning oxirida "trafik o'yini" ning namoyish tizimi sifatida boshlandi Expo '70. Ushbu namoyish muvaffaqiyatli bo'ldi va 1970 yilda rivojlanish loyihasini olib bordi, u bir necha bor kengayib, oxir-oqibat tashqarida katta sinov yo'lini ishlab chiqardi Tokio. Biroq, 1978 yilda Yer, infratuzilma va transport vazirligi mavjud bo'lgan xavfsizlik qoidalariga muvofiq CVS-ga litsenziya berishdan bosh tortdi katta yo'l masofalar. Boshqa taklif qilingan CVS tarqatish ishlari ham qurib qolganligi sababli, o'sha yili loyihada ishlash tugadi.

Tarix

Fon

Tushunchasi shaxsiy tezkor tranzit (PRT) 1950-yillarda kichikroq shahar joylarida va yirik shaharlarning chekkalarida ommaviy tranzitni ta'minlash masalasini hal qilish uchun ishlab chiqilgan. Mavjud tizimlar, og'ir temir yo'l va metro, katta infratuzilmani talab qildi va katta kapital xarajatlarga ega bo'lib, ulardan foydalanishni faqat eng zich shahar joylarda chekladi. Avtobuslar mavjud yo'llarda harakatlanishi mumkin edi, ammo shu bilan transport muammosiga duch keldi va metrolarni chavandozlar uchun shunchalik jozibador qilgan tezyurar xizmatlarni taqdim eta olmadi. Zamonaviy PRT haqiqatan ham 1953 yilda shahar transportini rejalashtiruvchi Donn Fichter PRT va muqobil transport usullari bo'yicha tadqiqotlarni boshlaganida boshlandi. 1964 yilda Fichter kitobini nashr etdi,[1] aholi zichligi o'rta va past bo'lgan joylar uchun avtomatlashtirilgan jamoat transporti tizimini taklif qildi.

Ushbu echim "mini-metro" bo'lib ko'rindi, etarlicha kichik bo'lganligi sababli, marshrutlar odatdagi tizim kabi bir xil kapital xarajatlarni talab qilmaydi. Biroq, bunday tizimni amalga oshirish uchun an'anaviy texnologiyalardan foydalanish ishlamaydi, chunki metro tizimidagi transport vositalari orasidagi kerakli masofa katta yo'l, ko'pincha bir necha daqiqa edi.[2] Bu transport vositalarining zichligi pastligini anglatadi va agar bu transport vositalariga kam miqdordagi yo'lovchilar bilan birlashtirilsa, umumiy yo'lovchilarning sig'imi juda past bo'ladi. Agar bunday tizim amaliy bo'lishi kerak bo'lsa, avtoulovlar orasidagi masofani kamaytirish kerak edi, bu esa paydo bo'lgan kompyuter bozori hal qila oladigan narsa edi.

1950 yillar davomida Qo'shma Shtatlar shiddatli davrni boshidan kechirdi shaharlarning buzilishi.[3] Rejalashtiruvchilar qurilishiga ishora qildilar davlatlararo avtomobil yo'llari tizimi aybdor sifatida; odamlar arzon narxlarda uylarni ish joylaridan uzoqroq va uzoqroq joyda, shahar markazidagi tomirlarda sotib olishlari mumkin edi, bu esa kapitalning parvozi shaharlardan tashqarida. Faqatgina yaxshi rivojlangan ommaviy tranzit tizimlari bo'lgan shaharlar kabi Nyu York va Boston, bu muammolardan qochganga o'xshardi. Agar ommaviy tranzit echimi bo'lsa, kichik shaharlarda maqbul narxlarda qurilishi mumkin bo'lgan tizimga ehtiyoj bor edi. Bu tabiiy ravishda PRT kontseptsiyasiga olib keldi.

1967 yilda PRTni rivojlantirishga katta turtki berildi.HUD xabar beradi "Uy-joy qurilishi va shaharsozlik vazirligi (HUD) tomonidan moliyalashtiriladigan, PRT kontseptsiyasini kuchli qo'llab-quvvatlagan bir qator sanoat tadqiqotlari. 1968 yilda hisobotlarning nashr etilishi Ertangi transport PRT "navbatdagi katta narsa" bo'lishi kerakligi sababli butun dunyo bo'ylab voqealar to'lqinini qo'zg'atdi.[4] 1960-yillarning boshlarida PRT-ning o'nlab harakatlari amalga oshirildi, asosan HUD hisobotlarida "dial-a-cab" deb nomlangan murakkab metro tizimlariga qadar bo'lgan juda kichik echimlar.

Yo'l harakati o'yini

Ning bir qismi sifatida Expo '70 dastur Osaka, 1968 yildan boshlab universitet va sanoat jamoasi avtomobilsozlik sanoat pavilyonida "yo'l harakati o'yini" ni qurishdi. Tarmoq 5 o'rindiqli elektr tarmog'ida o'nta ikkita o'rindiqli avtomashinani olib o'tuvchi yo'llar panjarasidan iborat edi. Avtoulovlar markaziy kompyuter bilan "yo'l" ostidagi simlardan foydalangan holda aloqa qilishgan, agar kompyuter kesishgan transport vositasi bo'lsa, chorrahalarda transport vositalarini ishga tushirishi va to'xtatishi mumkin edi.[5] Agar bunday bo'lmasa, transport vositalari kesishmasdan to'xtab o'tishlari mumkin edi. Bu belgilangan vaqt jadvalida (svetofor kabi) yuzaga keladigan keraksiz to'xtashlarni bartaraf etish va transport vositalarining o'rtacha tezligini oshirish orqali yo'lovchilarning o'tkazuvchanligini sezilarli darajada oshiradi.

Ko'rgazma maydonini namoyish qilish tizimiga qaramasdan, tizim o'rganilayotgan ko'plab PRT tizimlariga nisbatan ancha rivojlangan edi.[5] Aksariyat tizimlar II avlod avlod kompyuterlari davrida yaratilgan PDP-8 katta bo'lgan va nisbatan sekin bo'lgan). Ushbu tizimlar odatda o'zlarini marshrutni to'xtovsiz belgilangan tarmoqda rejalashtirish bilan cheklashdi, bu esa marshrutlash vazifasini ancha soddalashtirdi. Tarmoqdagi avtoulovlar belgilangan tezlikda ishlaydilar yoki favqulodda vaziyatlarda to'liq to'xtab qolishadi, marshrutni vaqtini qiyinlashtiradigan to'xtash joylari yo'q edi. Bu shuni anglatadiki, marshrut bo'ylab o'tish joylarida to'xtash joylari mavjud bo'lgan yo'llar kabi yo'lni boshqarish tarmog'ini qurish mumkin emas, boshqa transport vositalarining to'liq tezlikda o'tishi uchun stantsiyalar "off-layn" tarzda qurilishi kerak edi.

"Trafik o'yini" namoyish qilish tizimi ancha moslashuvchan edi. Kompyuter tizimi barcha transport vositalarining joylashuvini har doim bilar edi va tarmoqning belgilangan nuqtalarida transport vositalarini kerak bo'lganda tezlashtirishi va sekinlashtirishi mumkin edi.[5] Bu shuni anglatadiki, yo'lni boshqarish tizimi odatdagi yo'llarga o'xshash tarzda, o'tish joylarida yo'llarni ajratmasdan yoki oflayn stantsiyalarni qurmasdan turib qurilishi mumkin edi. Ushbu turdagi infratuzilma tizimning ish faoliyatini yaxshilasa-da, talab kam bo'lgan yoki trafik kam bo'lgan joylarda kapital xarajatlarni tejash uchun ularni yo'q qilish mumkin.

"Yo'l harakati o'yini" muvaffaqiyatli bo'lganida, dizaynerlar shunga o'xshash, ammo ancha murakkab tizimni 18-Tokio avtoulovida 1971 yil oxirida namoyish etishni taklif qilishdi. Rasmiy taqdimot Xalqaro savdo va sanoat vazirligi (MITI) 1970 yil iyulda va o'sha kuzni qabul qildi. 1971 yil aprel-oktyabr oylari oralig'ida qurilgan ushbu yangi tizim tizimning 300 m kenglikdagi maydonini ifodalovchi 1: 20 o'lchovli avtomashinalardan foydalangan. Ginza tuman in Tokio, markazlashtirilgan kompyuter tizimi bilan 1000 tagacha transport vositasini boshqarish imkoniyatiga ega.[5]

CVS

Tokiodagi avtosalonda muvaffaqiyatli namoyish o'tkazilgandan so'ng, MITI shu tizimning to'liq o'lchovli versiyasini ishlab chiqish uchun mablag 'ajratdi Higashimurayama, mavjud avtoulov sinov yo'lagi va avvalgi avtodromning ustiga qurilgan.[5][6] Boshqa bir qator yapon kompaniyalari PRT tizimlarini ishlab chiqish jarayonida yoki o'zlari ishlab chiqqan yoki AQShning litsenziyalangan dizaynlaridan foydalanganlar, ammo "trafik o'yini" dizayni, o'tish yo'llari tarmog'i va trafik bilan kurashish qobiliyati uni noyob rivojlangan holga keltirdi.[5]

Yo'lning asosiy rejasi 1972 yil o'rtalarida yakunlandi va texnik xizmat ko'rsatish hovlisi uchun qisqa yo'lning qurilishi o'sha kuzda yakunlandi. Ko'p o'tmay ramkasiz shassilarni sinovdan o'tkazish boshlandi. Qolgan yo'lning qurilishi 1973 yilning kuzida yakunlandi.[7] Sinov yo'li 2 km uzunlikda va bo'ylab 200 m atrofida, katta oval halqa shaklida bo'lgan. Pastadir markazida parvarishlash va boshqarish vositalari bilan bir qatorda 100 metr masofada o'tish liniyalari va bir nechta yo'lovchi stantsiyalarining panjarasi joylashgan edi. Pastki qismning yuqori qismi yuqori tezlikli sinovlar uchun ishlatilgan, pastki qismida esa qatorni o'zgartiruvchi tajribalar uchun ikkita parallel trek bor edi.[8] Hammasi bo'lib trassada 4,8 km yo'l bor edi.[7]

Dastlab tizim 100 ta avtomobil aralashgan parkini nazarda tutgan edi, ammo 1970-yillarda kuchli inflyatsiya byudjetni qisqartirishga olib keldi, ular parkni 60 ga kamaytirish orqali yaxshilandi.[8] Asosiy yo'lovchi transport vositasi a-ga o'xshash to'rt kishilik dizayni sifatida paydo bo'ldi mikroavtobus dvigatel uchun "qopqoq" joyi yo'q. Favqulodda tormozlash juda kuchli bo'lganligi sababli, yo'lovchilar orqa tomonga o'tirishgan va Yaponiya qonuni allaqachon avtomatlashtirilgan transport vositalarida turishni taqiqlagan.[9] Ba'zi versiyalarda to'rtta o'rindiqning ikkitasi kattaroq yuklarni ko'tarish uchun katlanabilmektedir, masalan aravachalar yoki velosipedlar. CVS shuningdek 300 dan 400 kg gacha bo'lgan engil yuk transport vositalarini sinovdan o'tkazdi. Uch turdagi yuk korpuslari sinovdan o'tkazildi; ikkitadan foydalangan holda yuklangan palletli yuklarning tekis versiyasi konveyer lentalari "bekatda", ikkinchisi quti uchi bo'lgan yuk mashinasiga o'xshardi, ikkinchisi esa yopiq pochta furgoni edi.[9]

CVS shuningdek, ular namoyish etgan avtomobilning ikki rejimli versiyasini ishlab chiqdi Expo '75 kuni Okinava 1975 yil iyulda. Ushbu versiya potentsial xaridorlarga transport vositasini sotib olishga va uni oddiy mashina singari qisqa masofalarga batareya quvvati yordamida past tezlikda boshqarishga imkon berdi. Uzoq masofalar va yuqori tezliklarda mashina yuqori tezlikda harakatlanishi kerak edi, bu esa yuqori tezlikni ta'minlash uchun zarur bo'lgan yuqori quvvat va avtomatlashtirilgan yo'riqnomani taqdim etadi.[5] Expo ham kattaroq ko'rgazmaga mezbon edi guruhli tezkor tranzit tizim Kobe Steel, ning litsenziyalangan versiyasi bo'lgan Alden stRRcar tomonidan qurilmoqda Boeing.[10]

Bekor qilish

Ikki bosqichli sinov dasturi amalga oshirildi. I bosqich mexanik konstruktsiyada ishlash uchun katta tezlikda harakatlanadigan har xil tezlikda asosiy qurilish va operatsiya edi. Ushbu bosqich 1976 yilda tugallandi va undan keyin II bosqich - "tizim namoyishi" bir soniya o'tadigan yo'llarda davom etdi (mashinadan ancha kam). 1978 yilda II bosqich sinovlari yakunlandi va konsortsium o'rnatish uchun jiddiy taklifni ishlab chiqib, joylashtirish imkoniyatlarini izlay boshladi Baltimor.[11]

Biroq, CVS davrning boshqa ko'plab PRT tizimlari kabi qiyinchiliklarga duch keldi. Gaz narxlarini pasaytirish, yirik davlat loyihalariga bo'lgan munosabatlarning o'zgarishi va Morgantowndagi namoyish tizimidagi ortiqcha xarajatlarning birlashmasi va bu borada ilgarilashning yo'qligi Shahar ommaviy tranzit ma'muriyati AQShda PRT tizimlari fikri o'zgarishiga olib keldi. Masalan, Kaliforniyadagi kommunal xizmatlar bo'yicha komissiyasi temir yo'l qoidalari PRTga taalluqli ekanligini va buning uchun temir yo'l kattaligidagi yo'llarni talab qiladi.[12][13] CPUCning PRTni "engil temir yo'l" va "temir yo'lning qattiq yo'nalishi" xavfsizlik standartlariga muvofiqligi darajasi aniq emas, chunki u ayrim imtiyozlarni berishi va qoidalarni qayta ko'rib chiqishi mumkin.[14] Vaqt o'tishi bilan o'rnatishga tayyor bo'lgan ko'plab to'liq ishlab chiqilgan tizimlar mavjud bo'lsa-da, qiziqish va mablag 'etishmasligi yangi PRT tizimlari o'rnatilmaganligini anglatadi, va faqatgina juda katta kanadaliklar Bombardier ART va frantsuz VAL 1980-yillarda tizimlar har qanday joylashtirish loyihalarini ko'rdilar.

Uzoq yillik PRT himoyachisi va tanqidchisi J. Edvard Anderson ko'rsatma yo'lining juda katta ekanligini va katta vizual ta'sirga ega ekanligini ta'kidladi. Shu bilan birga, ko'plab boshqa tizimlar o'xshash yoki kattaroq qo'llanmalardan foydalangan, jumladan Morgantown PRT va yo'riqnoma odatdagi yo'ldan kichikroq edi.[15] Shuningdek, u stantsiyalarda faqat bitta to'shak borligini, bu esa imkoniyatni cheklashini va transport vositalarining qo'pol yurishini ta'kidladi (ular buzilmagan).[11]

Tavsif

CVS avtoulovlari zamonaviy furgonlar singari, mexanik tizimlarni metall bilan ushlab turuvchi shassisi bilan qurilgan monokok tanasi tepaga joylashtirilgan. Ularning uzunligi 3 m, kengligi 1,6 va balandligi 1,85 va og'irligi 1 tonnaga yaqin edi.[7] Motiv quvvat, orqa g'ildiraklarni boshqaradigan odatiy 200 VAC elektr motor tomonidan ta'minlandi, bu ham ta'minlandi regenerativ tormozlash 0,2 G gacha bo'lgan an'anaviy tormoz tizimlari uni 0,4 G gacha oshirishi mumkin. 2 G gacha bo'lgan favqulodda to'xtashni portlovchi moslama orqali ta'minlash mumkin. To'rt o'rindiqli yo'lovchi transport vositasining og'irligi 2000 funtga teng.[16]

Qo'llanma yo'nalishi ishlaydigan temirni ta'minlovchi parallel po'latdan yasalgan nurlardan iborat bo'lib, uchinchi po'lat kanal ikkala o'rtasidan pastga qarab yo'naltiruvchi temir yo'lni, avariya to'xtash joyini, transport vositasining quvvatini va aloqa vositalarini ta'minlaydi. Po'latdan ishlangan sirtlar tufayli toqqa chiqishning maksimal darajasi taxminan 10 darajani tashkil etdi va nam yoki qorli ob-havo sharoitida kamayadi. Yaxshi ob-havo sharoitida avtoulovlar odatda past tezlikli uchastkalarda 40 km / soat tezlikda harakat qilar edi, lekin yuqori tezlikda 80 km / soatgacha yurishi mumkin edi.[16]

Avtotransport vositalarini boshqarish a harakatlanuvchi blok avtomatlashtirilgan temir yo'llarda ishlatiladigan tizimga o'xshash boshqaruv tizimi. Har bir transport vositasida har bir 1/2 soniyada yoki undan kamroq vaqt ichida tashqi rejalashtirish tizimlari bilan aloqa qiladigan va hozirgi holatida 2 m dan kam piksellar sonini yuboradigan kichik kompyuter bor edi. Pozitsiya yo'naltiruvchi trassada ishlaydigan kichik spiral antennalar bilan o'lchandi, shuningdek, jadvallarni rejalashtirish kompyuterlariga joylashish ma'lumotlarini 1200 bit / s tezlikda yuboradi. induktiv tsikl trekda.[17]

Avtotransport vositalaridagi "kvant" kompyuterlardan tashqari, uchta alohida boshqaruv tizimi sinovdan o'tkazildi; Hitachi a asosida tashqi tsiklda yuqori tezlikda boshqarish tizimini yaratdi HIDIC-350 Toshiba 60 km / s gacha tezlikni ta'minlab, unga asoslangan tizimni taqdim etdi TOSBAC-40 past tezlikdagi tarmoq maydonini 40 km / s dan past tezlikda boshqargan va Fujitsu uchinchi tizimni qo'shib qo'ygan FACOM 230-35 qolgan ikkitasini boshqargan va ular orasidagi trafikni almashtirgan.[6][8]

Avtotransport vositalari odatda bir soniyada ishlaydi katta yo'l, ya'ni bitta qatnov soatiga 1400 o'ringa mo'ljallangan soatiga 3600 ta transport vositasini o'tkazishi mumkin.[16] Amaliyotda ushbu quvvatning 1/3 qismi ishlashi kutilgan edi.[15] Bu CVS-ni PRT / GRT spektrining o'rtasiga, odatda soatiga 3000 ga yaqin yo'lovchini etkazib beradigan avtobuslar (PPDPH) va 50,000 PPDPH atrofida ishlaydigan an'anaviy metrolar o'rtasida joylashtirdi.

Bibliografiya

Izohlar

  1. ^ Fichter 1964 yil
  2. ^ Boyl 2006 yil, p. 13
  3. ^ Bredberi-Douns-Kichik 1982 yil, p. 28. - "1970-1975 yillarda AQShda aholisi 100000 kishidan ko'p bo'lgan shaharlarning to'qson besh foizi aholisini yo'qotgan."
  4. ^ Haar-Koul-Merritt 1968 yil
  5. ^ a b v d e f g AGT 1975 yil, p. 250
  6. ^ a b Ishii-Iguchi-Koshi 1975 yil, p. 77.
  7. ^ a b v Ishii-Iguchi-Koshi 1975 yil, p. 78.
  8. ^ a b v AGT 1975 yil, p. 251
  9. ^ a b AGT 1975 yil, p. 252
  10. ^ AGT 1975 yil, p. 257
  11. ^ a b Anderson, Jon Edvard (1996 yil 4-avgust). "Shaxsiy tezkor tranzit tarixidan ba'zi saboqlar". pab. Olingan 26 dekabr, 2009.
  12. ^ Kaliforniya: "Yengil temir yo'l tranzitini tartibga soluvchi xavfsizlik qoidalari va qoidalari" (143-B umumiy buyrug'i) Arxivlandi 2009-12-31 da Orqaga qaytish mashinasi
  13. ^ Kaliforniya: "Temir yo'l yo'naltirilgan yo'l tizimlarida davlat xavfsizligi ustidan nazoratni tartibga soluvchi qoidalar va qoidalar" (umumiy buyurtma 164-D) Arxivlandi 2009-12-31 da Orqaga qaytish mashinasi
  14. ^ Kaliforniya bosh buyrug'i 164-D, o'sha erda. 1.3.1.4-bo'limlar
  15. ^ a b Ishii-Iguchi-Koshi 1975 yil, p. 82.
  16. ^ a b v AGT 1975 yil, p. 253
  17. ^ Ishii-Iguchi-Koshi 1975 yil, p. 81.

Adabiyotlar

  • AGT, Amerika Qo'shma Shtatlari Kongressining Texnologiyalarni baholash idorasi (1975 yil may). Avtomatlashtirilgan yo'l harakati tranziti: PRT va boshqa yangi tizimlarni baholash (1975 yil nashr). Amerika Qo'shma Shtatlari Kongressining Texnologiyalarni baholash byurosi. ISBN  1-4289-2517-1.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Boyl, Daniel K. (2006). Ruxsat etilgan marshrut bo'yicha tranzit yo'lovchilarni prognozlash va xizmatlarni rejalashtirish usullari (2006 yil nashr). Transport tadqiqot kengashi Milliy tadqiqot. ISBN  0-309-09772-X.CS1 maint: ref = harv (havola) - Jami sahifalar: 50
  • Bredberi, Katarin L.; Downs, Entoni; Kichik, Kennet A. Shaharlarning pasayishi va Amerika shaharlarining kelajagi (1982 tahr.). Brukings instituti matbuoti. ISBN  0-8157-1053-4.CS1 maint: bir nechta ism: mualliflar ro'yxati (havola) - Jami sahifalar: 309
  • Fichter, Donn (1964). Shaxsiylashtirilgan avtomatik tranzit va shahar (1964 yil nashr). Providence, RI.CS1 maint: ref = harv (havola) - Jami sahifalar: 162
  • Xaar, Charlz; Koul, Leon; Merritt, Garold. Ertangi transport: shahar kelajagi uchun yangi tizimlar (PDF) (1968 yil may, nashr). AQSh Uy-joy va shaharsozlik vazirligi.CS1 maint: bir nechta ism: mualliflar ro'yxati (havola)
  • Ishiy, Takemochi; Iguchi, Masakazu; Koshi, Masaki va tarjimasi Yamashita, Akita. CVS: Kompyuter tomonidan boshqariladigan transport tizimi (PDF) (1975 yil nashr). Uchinchi Xalqaro PRT konferentsiyasining ma'ruzalari. Arxivlandi asl nusxasi (PDF) 2012-08-03 da. Olingan 2009-12-20.CS1 maint: bir nechta ism: mualliflar ro'yxati (havola) - bet. 77-83