Reydan chiqib ketish - Derailment

Ushbu maqolada bir nechta muammolar mavjud. Iltimos yordam bering uni yaxshilang yoki ushbu masalalarni muhokama qiling munozara sahifasi. (Ushbu shablon xabarlarini qanday va qachon olib tashlashni bilib oling) Ushbu maqoladagi misollar va istiqbol vakili bo'lmasligi mumkin butun dunyo ko'rinishi mavzuning. Sizga mumkin ushbu maqolani yaxshilang, masalani muhokama qiling munozara sahifasi, yoki yangi maqola yarating, tegishli ravishda. (2018 yil oktyabr) (Ushbu shablon xabarini qanday va qachon olib tashlashni bilib oling) Bu maqola uchun qo'shimcha iqtiboslar kerak tekshirish. Iltimos yordam bering ushbu maqolani yaxshilang tomonidan ishonchli manbalarga iqtiboslarni qo'shish. Ma'lumot manbasi bo'lmagan material shubha ostiga olinishi va olib tashlanishi mumkin. Manbalarni toping: "Reydan chiqib ketish"  – Yangiliklar  · gazetalar  · kitoblar  · olim  · JSTOR (2018 yil oktyabr) (Ushbu shablon xabarini qanday va qachon olib tashlashni bilib oling) (Ushbu shablon xabarini qanday va qachon olib tashlashni bilib oling)

1890-yillar [?] "C. Petersen" ning Texas shtatidagi Fayet okrugi tomonidan tasvirlangan [?] Poyezdning relsdan chiqib ketishi

Izdan chiqqan yuk poyezdi Farragut, Tennessi (2002)

A SJ Rc lokomotiv bilan xlor g'arbda relsdan chiqib ketgan vagonlar Shvetsiya (2005)

Izdan chiqqan tezyurar poyezd haqida batafsil ma'lumot Praga, Chexiya (2007)

A relsdan chiqish kabi transport vositasi paydo bo'lganda paydo bo'ladi poezd relslaridan yugurib chiqadi. Yo'ldan chiqib ketishlarning ko'pi kichik bo'lsa-da, ularning barchasi temir yo'l tizimining vaqtincha ishlashini buzishga olib keladi va ular inson salomatligi va xavfsizligi uchun jiddiy xavfli hisoblanadi. Odatda poezdning relsdan chiqib ketishi boshqa ob'ekt bilan to'qnashishi, ishdagi xatolik, temir yo'llarning singan relslari yoki g'ildiraklarning mexanik ishlamay qolishi natijasida yuzaga kelishi mumkin. Favqulodda vaziyatlarda, qasddan relsdan chiqib ketish relslardan chiqib ketadi yoki ochkolarni ushlash ba'zan jiddiy avariyani oldini olish uchun ishlatiladi.

Tarix

Ushbu bo'lim kengayishga muhtoj. Siz yordam berishingiz mumkin unga qo'shilish. (2015 yil yanvar)

XIX asrdagi temir yo'l halokatlari shov-shuvli edi va gazetalar ularni odamlarning muvaffaqiyatsizligi yoki korporativ ochko'zlik oqibatida deb da'vo qilmoqda. Poezdlarni boshqarish amaliyotini takomillashtirish va temir yo'llarda xavfsizlikni ta'minlash uchun etarli xavfsizlik moslamalarini o'zlashtirish uchun bir necha o'n yilliklar kerak bo'ldi. 1853 yilgacha AQShda poezd halokatida juda kam yo'lovchi halok bo'lgan. Dastlabki poezdlar sekin yurar va qisqa sayohat qilar, tungi sayohat juda kam bo'lgan va ularning ko'pi ishlayotgan emas. Poyezdlar sayohat qilish va tovarlarni tashish uchun qulay bo'lgan bo'lsa-da, tezligi oshgani sayin, ular yillar davomida katta xavfga aylanib qolishgan. O'limga olib keladigan temir yo'l avariyalari yiliga bir marta sodir bo'lgan bo'lsa, 1853 yilda avtohalokatlar birdan 800 foizga oshgan. Ba'zi temir yo'l halokatlari sabab bo'lgan inson xatosi, ammo boshqa sabablarga ko'ra relsdan chiqib ketish, bortdagi portlashlar, jihozlarning ishlamay qolishi va ko'prik qulashi kiradi. Keyinchalik, baxtsiz hodisalar darajasi avvalgi darajasiga qaytdi.

Olovli pechning yuqori qismi (toj varag'i deb nomlangan) ishlamay qolganda lokomotiv tipidagi yong'inga qarshi quvurli qozonlarda qozonning portlashi qayd etilgan. Bu har doim muhim suv qatlami bilan qoplanishi kerak edi yoki olov issiqligi uni ishdan chiqquncha zaiflashtirishi mumkin edi, hatto normal ish bosimida ham. Muhim darajani bosib o'tishda qozonxonadagi suvning past darajasi toj varag'ining qismlarini ochib qo'yishi mumkin. Qozonxonadagi suv sathidan yong'in qutisining yuqori plitasini yopiq holda qoldirish uchun etarlicha pasayishiga yo'l qo'yilsa, hatto yaxshi saqlanadigan olov qutisi ham portlashi mumkin. Yong'in qutisining doimiy ravishda kengayib borishi va qisqarishi tufayli o'tin plitalarining uchlarida ham "stressli korroziya" paydo bo'lishi mumkin. Ushbu korroziya suvning past sifati va qozon shkalasining ko'payishi bilan tezlashdi. Yong'in qutisi chegarasida joylashgan yoqilg'i portlashi (mos kelmaydigan havo / yoqilg'i aralashmasidan kelib chiqadigan yoqilmagan gazlarning yonishi), shuningdek, bosimli qozon naychalari va ichki qobig'iga zarar etkazishi mumkin, bu esa strukturaning ishdan chiqishiga olib kelishi mumkin. Lokomotivlarning portlashlarining aksariyati ushbu holatlar bilan bog'liq bo'lib, dvigatelga doimiy e'tibor berish falokatdan eng yaxshi himoya vositasi deb topildi.

1853 yil 6-yanvarda Boston va Meyn ekspreslari Bostondan MA, Lourens shahriga sayohat qilib, o'qi sindirib, soatiga qirq milya tezlikda relsdan chiqib ketishdi va yakka murabbiy ikkiga bo'linib qirg'oqdan pastga tushdi. Faqat bitta odam halok bo'ldi, u saylangan prezident Franklin Pirsning o'n bir yoshli o'g'li, u ham bortda bo'lgan, ammo juda qattiq jarohat olgan. Bir necha kundan keyin, 1853 yil 23-yanvarda, PA ning Glen Rok shahrida dirijyor B.A. Stells, qor bo'roni paytida o'rmonda kabinani poyezd vagonlaridan ajratib qo'ygandan keyin yo'qolgan. Erkakning jasadi va mashina bahorgacha topilmadi. 1853 yil 6-mayda Nyu-Xeyven temir yo'l poezdi Kort Norvalkda ochiq yo'lakchadan o'tib, Norvalk daryosiga tushib ketdi. Qirq olti yo'lovchi ezilib o'lgan yoki cho'kib ketgan. Bu birinchi yirik temir yo'l halokati edi.

1856 yil 17-iyulda Pensilvaniya shtatining Fort-Vashington shahrida AQShda sodir bo'lgan va shu paytgacha dunyodagi eng halokatli poezd halokatlaridan biri bo'lgan. Nomi bilan tanilgan 1856 yildagi buyuk poyezd halokati, Shimoliy Pensilvaniya temir yo'lining ikkita poyezdi, ulardan biri yakshanba maktabining 1500 nafar o'quvchisini piknikka olib borgan. Ta'sir natijasida yo'lovchi poezdining qozonxonasi portladi va bolalarni olib ketayotgan poyezd relsdan chiqib ketdi. Ellik to'qqiz kishi bir zumda o'ldirildi, yana o'nlab odamlar jarohatlaridan vafot etdi. Yo'lovchi poezdining konduktori o'sha kuni o'z joniga qasd qildi, garchi keyinchalik u har qanday javobgarlikdan ozod qilingan edi.

Va nihoyat, ushbu namuna olishda 1858 yil 11-may kuni Nyu-Yorkning Utica shahrida Nyu-Yorkning ikkita markaziy poezdi, g'arbiy yo'nalishdagi yuk va sharq tomon Sincinnati Express, Sauquoit Creek ustidan qirq metrlik yog'och estakadada parallel yo'llar bo'ylab o'tdi. U ularning og'irligi ostida qulab tushdi va yo'lovchi poezdini butunlay yo'q qildi, to'qqiz kishi halok bo'ldi va 55 kishi jarohat oldi.^[1]

19-asrda relslardan chiqib ketish odatiy hol edi, ammo xavfsizlik choralari tobora yaxshilanib borishi natijasida bunday hodisalarning barqaror past darajasi kuzatildi. AQShda relslardan chiqib ketish 1980 yildan buyon keskin pasayib ketdi, har yili 3000 dan (1980), 1986 yilda 1000 ga yoki 2010 yilda 500 ga tushib ketdi.^[2][3]

Sabablari

Reydan chiqib ketgan British Rail Class 165 da London Paddington stantsiyasi. Poyezd bir qatordan o'tib ketdi tuzoq nuqtalari relsdan chiqib ketishiga sabab bo'lgan. Reydan chiqib ketgandan so'ng, poezdning orqa qismi a stanchion, etakchi qismning haydovchi tomoniga jiddiy shikast etkazish.

Ushbu bo'lim uchun qo'shimcha iqtiboslar kerak tekshirish. Iltimos yordam bering ushbu maqolani yaxshilang tomonidan ishonchli manbalarga iqtiboslarni qo'shish. Ma'lumot manbasi bo'lmagan material shubha ostiga olinishi va olib tashlanishi mumkin. (2015 yil yanvar) (Ushbu shablon xabarini qanday va qachon olib tashlashni bilib oling)

Vagondan chiqib ketish bir yoki bir nechta aniq sabablar natijasida kelib chiqadi; ular quyidagicha tasniflanishi mumkin:

• yo'l komponentining asosiy mexanik nosozligi (masalan, singan relslar, shpal (galstuk) ishlamay qolishi sababli yoyilgan o'lchov)
• transport vositasining yurish mexanizmi tarkibiy qismining birlamchi mexanik nosozligi (masalan, o'q qutisi ishlamay qolishi, g'ildirak sinishi)
• yo'l komponentlari geometriyasidagi nosozlik yoki yurish mexanizmining yugurishda kvazi-statik ishlamay qolishiga olib keladi (masalan, g'ildiraklar yoki relslarning haddan tashqari aşınması tufayli temir yo'l ko'tarilishi, tuproq ishlarining siljishi)
• transport vositalarining o'zaro ta'sirining dinamik ta'siri (masalan, ekstremal) ov qilish, vertikal sakrash, poezd ostidagi yo'lning o'zgarishi, haddan tashqari tezlik)
• nuqtalarning noto'g'ri ishlashi yoki ularni himoya qiluvchi signallarning noto'g'ri bajarilishi (signal xatolari)
• boshqa poezdlar, yo'l transport vositalari yoki boshqa to'siqlar bilan to'qnashgandan keyin ikkinchi darajali hodisa sifatida (o'tish joyi to'qnashuvlar, chiziqdagi to'siqlar)
• poezd bilan ishlash (Shimoliy Amerikada sust harakat deb ataladigan to'satdan tortishish yoki tormoz kuchlari tufayli tortib olish).

Avstraliyadagi relsdan chiqib ketgan lokomotiv birligi ushlash nuqtasi ko'zdan yashirilgan (2007 yil yanvar)

^{[eslatma 1]}

Singan relslar

Ehtimol, boshlangan singan temir yo'l vodorod qo'shilishi temir yo'l boshida

An'anaviy yo'l konstruktsiyasi belgilangan masofada joylashgan ikkita relsdan iborat ( yo'l o'lchagichi ) va ko'ndalang shpallarda (bog'ichlarda) qo'llab-quvvatlanadi. Ba'zi ilg'or yo'l konstruktsiyalari beton yoki asfalt plita ustidagi relslarni qo'llab-quvvatlaydi. Reylarning harakatlanuvchi yuzasi amalda uzluksiz bo'lishi va to'g'ri geometrik joylashishi talab qilinadi.

Agar a singan yoki yorilgan temir yo'l, agar parcha tushib ketgan bo'lsa yoki noto'g'ri joyga joylashtirilgan bo'lsa yoki qolgan temir yo'l uchastkalari o'rtasida katta bo'shliq paydo bo'lsa, temir yo'lning harakatlanish yuzasi buzilishi mumkin. 2008 yilda Buyuk Britaniyadagi Network Rail-da 170 ta singan (yorilmagan) relslar haqida xabar berilgan, bu 1998/1999-yillarda 988 pikdan past bo'lgan.

• Yilda qo'shma trek, relslar odatda murvat bilan bog'langan baliq plitalari (qo'shma panjaralar). Temir yo'l tarmog'i katta tajribaga ega kesish kuchlari va ular murvat teshigi atrofida kuchaytirilgan. Qayerda parvarishlash yomon bo'lsa, metallurgiya charchoq burg'ulash teshigidan yulduz yorilishi tarqalishiga olib kelishi mumkin. Haddan tashqari holatlarda bu uchburchak temir yo'lning bo'g'imdagi qismidan ajralishiga olib kelishi mumkin.
• Metallurgik o'zgarishlar burchakning yorilishi fenomeni tufayli (charchoq mikrokracking oddiy eskirishdan tezroq tarqaladi) va shuningdek vodorod qo'shilishi ga olib keladigan ishlab chiqarish jarayonida yoriqlar tarqalishi charchoqni yuklashda.
• Asosiy metalning mahalliy mo'rtlashishi g'ildirakning aylanishi (qo'zg'aysan g'ildiraklarining yo'l bo'ylab harakatlanmasdan aylanadigan tortish birliklari) tufayli sodir bo'lishi mumkin.
• Temir yo'l bilan payvandlash (bu erda temir yo'l uchastkalari payvandlash bilan birlashtiriladi) sifatsiz ishlashi tufayli ishlamay qolishi mumkin; bu juda sovuq ob-havo yoki doimiy ravishda payvandlangan relslarning noto'g'ri kuchlanishidan kelib chiqishi mumkin, chunki relslarda yuqori tortish kuchlari hosil bo'ladi.
• Birlashtirilgan yo'ldagi baliq plitalari (qo'shma panjaralar) ishlamay qolishi mumkin, bu esa juda sovuq havoda relslarni ajratib turishiga imkon beradi; bu, odatda, temir yo'lning tuzatilmasligi bilan bog'liq.

Haddan tashqari haddan tashqari balandlik tufayli relsdan chiqib ketishi mumkin o'lchagichni kengaytirish (ba'zan sifatida tanilgan yo'l tarqaldi), unda shpallar yoki boshqa mahkamlash moslamalari kerakli ko'rsatkichni saqlay olmaydi. Reylar yog'och shpallarga mixlangan (bog'langan) engil muhandislik yo'lida boshoq ushlagichining ishlamay qolishi relsning tashqi tomoniga aylanishiga olib kelishi mumkin, bu odatda boglarni (yuk mashinalarini) egri chiziqlarga urib tushirishni kuchaytiradi.^[3]

O'lchagichni kengaytirish mexanizmi odatda asta-sekin va nisbatan sekin bo'ladi, ammo agar u aniqlanmasa, oxirgi nosozlik ko'pincha ba'zi bir qo'shimcha omillarning ta'sirida sodir bo'ladi, masalan, ortiqcha tezlik, avtoulovda ishlamaydigan yurish moslamalari, relslarning noto'g'ri joylashishi va haddan tashqari tortish effektlari (yuqori harakatlantiruvchi kuchlar kabi). Yuqorida aytib o'tilgan qisqichbaqasimon ta'sir g'ildirakda temir yo'l interfeysiga ishqalanish koeffitsienti yuqori bo'lgan quruq sharoitda ko'proq seziladi.

Nosoz g'ildiraklar

Yugurish moslamasi - g'ildiraklar, bogies (yuk mashinalari) va to'xtatib turish - ishlamay qolishi mumkin. Eng tez-tez uchraydigan tarixiy nosozlik rejimi - bu kam miqdordagi soqol tufayli tekis podshipniklarning qulashi va barg buloqlarining ishlamay qolishi; g'ildirak shinalari ham metallurgik yoriqlar tarqalishi tufayli ishlamay qolishga moyil.

Zamonaviy texnologiyalar ushbu nosozliklar sonini sezilarli darajada kamaytirdi, chunki ular dizayn (maxsus rulmanlarni yo'q qilish) va aralashish (xizmatdagi buzilmaydigan sinovlar).

G'ayrioddiy shovqin

Agar vertikal, lateral yoki o'zaro darajadagi usulsizlik davriy bo'lsa va marshrut uchastkasidan o'tayotgan ba'zi transport vositalarining tabiiy chastotasiga to'g'ri keladigan to'lqin uzunligida sodir bo'lsa, jarangdor harmonik tebranish transport vositalarida o'ta noto'g'ri harakatlanish va ehtimol relsdan chiqib ketishga olib keladi. Bu tsiklli silindrni o'zaro darajadagi o'zgarishlar bilan o'rnatilganda eng xavfli, ammo vertikal tsiklik xatolar transport vositalarining yo'ldan ko'tarilishiga olib kelishi mumkin; bu, ayniqsa transport vositalarining axloqsiz (bo'sh) holatida bo'lganida va to'xtatib turish tegishli xususiyatlarga ega bo'lmagan holda ishlab chiqarilgan bo'lsa. Oxirgi shart, agar to'xtatib turadigan prujinaning yuklangan holati yoki murosali yuklash holati uchun optimallashtirilgan qattiqligi bo'lsa, u tar holatida juda qattiq bo'lsa.

Avtotransport g'ildirakchalari vertikal ravishda bir zumda tushiriladi, shunda gardish yoki g'ildirak protektori bilan aloqa qilish uchun talab qilinadigan yo'riq etarli emas.

Maxsus holat issiqlik bilan bog'liq buklanish: issiq havoda temir yo'l po'lati kengayadi. Bu doimiy ravishda payvandlangan relslarni zo'riqishida (ular o'rtacha haroratda stress neytral bo'lishi uchun mexanik ravishda tortiladi) va bo'g'inlarda to'g'ri kengayish bo'shliqlarini ta'minlash va baliq plitalarini to'g'ri moylashini ta'minlash orqali boshqariladi. Bundan tashqari, lateral cheklash etarli darajada balast elkasi bilan ta'minlanadi. Agar ushbu choralarning birortasi etarli bo'lmasa, yo'l qisilishi mumkin; poezdlar kelisha olmaydigan katta lateral buzilish sodir bo'ladi. (To'qqiz yil 2000/1 dan 2008/9 yilgacha Buyuk Britaniyada 429 ta trekka hodisasi sodir bo'lgan).^{[2-eslatma][4]}

Boshqarish tizimlarining noto'g'ri ishlashi

Aloqa yo'llari va temir yo'llarda marshrutning boshqa o'zgarishlari odatda punktlar yordamida amalga oshiriladi (kalitlar - transport vositalarining yo'nalishini o'zgartirishga qodir bo'lgan harakatlanuvchi uchastkalar). Dastlabki temir yo'llarda mahalliy xodimlar tomonidan mustaqil ravishda ko'chirilgan. Baxtsiz hodisalar - odatda to'qnashuvlar - xodimlar qaysi yo'nalish uchun belgilanganligini unutib qo'yishganda yoki qarama-qarshi yo'nalishdagi poezdning yaqinlashishini e'tiborsiz qoldirganda sodir bo'lgan. Agar ikkala marshrut uchun ham ballar to'g'ri o'rnatilmagan bo'lsa - o'rta zarbada o'rnatilgan bo'lsa - o'tib ketayotgan poezd relsdan chiqib ketishi mumkin.

Faoliyat uchun birlashtirilgan signallar va nuqtalar dastaklarining birinchi kontsentratsiyasi 1843-1844 yillarda Londonning janubi-sharqidagi Bricklayer Arms Junction-da bo'lgan. Signallarni boshqarish joyi (signal qutisining kashshofi) blokirovkalashni ta'minlash bilan yaxshilandi (mavjud bo'lmagan marshrut uchun aniq signal o'rnatilishini oldini olish) 1856 yilda.^[5]

Yuk tashuvchi transport vositalarining yo'lakchalardan yugurish liniyalariga va boshqa shunga o'xshash noto'g'ri harakatlarning oldini olish uchun yo'laklardan chiqish joyida tutilish nuqtalari va relslar ta'minlanadi. Ba'zi hollarda, ular ishlaydigan chiziqlar yaqinlashganda ta'minlanadi. Ba'zan haydovchi tuzoq punktlari bo'ylab harakat qilish huquqiga ega ekanligiga noto'g'ri ishonadi yoki signal beruvchi bunday ruxsatni noto'g'ri beradi; bu relsdan chiqib ketishga olib keladi. Olingan relsdan chiqish har doim ham boshqa chiziqni to'liq himoya qila olmaydi: tuzoq nuqtasining tezlikda chiqib ketishi katta zarar va to'siqlarga olib kelishi mumkin, hatto bitta transport vositasi ham aniq chiziqqa to'sqinlik qilishi mumkin.

To'qnashuvdan keyin relsdan chiqib ketish

Agar poyezd ulkan buyum bilan to'qnashsa, transport vositalarining g'ildiraklarining to'g'ri harakatlanishi yo'ldan chiqib ketishi mumkinligi aniq. Garchi juda katta to'siqlar tasavvur qilingan bo'lsa-da, bu sigir uchun ma'lum bo'lgan adashmoq sodir bo'lgan tezlikda yo'lovchi poezdini relssiz qoldirish uchun chiziqqa Polmontdagi temir yo'l halokati.

Eng ko'p uchraydigan to'siqlar avtoulovlar temir yo'l kesishmalarida (o'tish joylari); yomon niyatli shaxslar ba'zan materiallarni relslarga joylashtiradilar va ba'zi hollarda nisbatan kichik narsalar relsning ustidan bitta g'ildirakni boshqarib (qo'pol to'qnashuvdan ko'ra) yo'lni tark etadi.

Urush paytida yoki boshqa to'qnashuvlarda, masalan, tub amerikaliklarning dushmanligi paytida va ayniqsa, harbiy xizmatchilar va moddiy vositalarni temir yo'l bilan ko'chirish paytida relsdan chiqib ketish holati yuzaga keldi.^[6][7][8]

Poyezd bilan qattiq muomala

Poezdni boshqarish ham relslardan chiqib ketishiga olib kelishi mumkin. Poezdning transport vositalari muftalar bilan bog'langan; dastlabki kunlarda^{[qachon? ]} temir yo'llar bu zanjirning qisqa uzunligi ("bo'shashgan muftalar") bo'lib, ular tutashgan transport vositalarini ancha sustlikka bog'lashgan. Keyinchalik yaxshilangan taqdirda ham tortishish holati (muftalarni mahkam tortib oladigan kuch bloki) va energiya blokirovkalashi (poyezd davomida tormoz bosuvchi lokomotiv va siqish tamponlari) o'rtasida ancha sustlik bo'lishi mumkin. Buning natijasi birlashma to'lqini.

Hozirgi kunda qo'llanilayotgan yanada zamonaviy texnologiyalar, odatda, bo'shashgan bo'shliq bo'lmagan muftalardan foydalanadi, garchi muftalarda elastik harakat bo'lsa ham; uzluksiz tormozlanish ta'minlanadi, shunda poyezddagi har bir transport vositasida haydovchi boshqaradigan tormoz tizimlari mavjud. Odatda bu siqilgan havoni boshqarish vositasi sifatida ishlatadi va signal (tormoz bosish yoki bo'shatish uchun) poezd bo'ylab tarqalishi bilan o'lchanadigan vaqt kechikishi mavjud.

Agar poyezd haydovchisi to'satdan va qattiq tormoz bossa, avval poezdning old qismi tormoz kuchlariga bo'ysunadi. (Faqatgina lokomotivning tormozi bo'lgan joyda, bu ta'sir aniqroq). Poyezdning orqa qismi old qismni bosib o'tishi mumkin va agar ulanish holati nomukammal bo'lsa, natijada to'satdan yopilib qolishi (ta'sir "ishga tushirish" deb nomlanadi) transport vositasini buzilib ketishiga olib kelishi mumkin (bo'sh yuk tashish vositasi) bir zumda ko'tarilganda va yo'lni tark etish.

Bu ta'sir XIX asrda nisbatan keng tarqalgan edi.^[9]

Egri uchastkalarda transport vositalari orasidagi uzunlamasına (tortish yoki tormozlash) kuchlari egri chiziq bo'yicha mos ravishda ichki yoki tashqi qismga ega. Haddan tashqari holatlarda ushbu yon kuchlar relslardan chiqib ketishni rag'batlantirish uchun etarli bo'lishi mumkin.

Poezdlarni boshqarish muammolarining alohida holati keskin egri chiziqlarda ortiqcha tezlik. Bu, odatda, haydovchi tezligi yuqori bo'lgan sharoitlarda yuqori marshrutda poezdni keskin egri uchastkada sekinlashtira olmaganida paydo bo'ladi. Haddan tashqari holatda bu poezd egri chiziq bilan kelisha olmaydigan tezlik bilan egri chiziqqa kirib borishiga olib keladi va relssiz harakat sodir bo'ladi. Taxminan 6,976 × 10 kerak⁶ Bunday sharoitda harakatlanadigan poezdni butunlay izdan chiqarib yubormaslik uchun. Buning o'ziga xos mexanizmi tanani ag'darishni (aylantirishni) o'z ichiga olishi mumkin, ammo asosiy buzilish hodisasi sifatida yo'l strukturasining buzilishi va relsdan chiqib ketishi, keyin esa ag'darilishi kerak.

Egri chiziq bo'ylab tezlikni oshirishga misol May bo'lishi mumkin 2015 yil Filadelfiya poyezdining relsdan chiqishi 106 milya (171 km / soat) tezlikda harakatlanadigan Amtrak poezdini jalb qilgan holda, maksimal 50 milya (80 km / soat) tezlikning ikki baravariga.

Flanj toqqa chiqish

Amaliy temir yo'l transport vositalarini boshqarish tizimi o'rtacha egri chiziqlarga (taxminan 500 m radiusgacha yoki 1500 futgacha) g'ildirak zinapoyalari konusining boshqarish ta'siriga asoslanadi. O'tkir egri chiziqlarda gardish bilan aloqa sodir bo'ladi va gardishning etakchi ta'siri vertikal kuchga (transport vositasining og'irligiga) bog'liqdir.

A gardish toqqa chiqishi Bu kuchlar orasidagi bog'liqlik haddan tashqari ko'p bo'lsa, relsdan chiqib ketishi mumkin. Yon kuch L nafaqat markazdan qochirma ta'siridan kelib chiqadi, balki katta tarkibiy qism gardish bilan to'qnashuv paytida nolga teng bo'lmagan burchakka ega bo'lgan g'ildirak siljishini urishdan kelib chiqadi. Haddan tashqari kuchlanish g'ildirakni tushirish yoki temir yo'l yoki g'ildirak protektorining noto'g'ri profilidan kelib chiqishi mumkin. Buning fizikasi quyida, bo'limda to'liqroq tavsiflangan g'ildirak-temir yo'lning o'zaro ta'siri.

G'ildiraklarni tushirish sabab bo'lishi mumkin burama trekda. Bu yo'lning kantasi (crosslevel yoki superelevation) transport vositasining g'ildiraklar bazasi bo'ylab sezilarli darajada o'zgarib turganda va transport vositasining to'xtatilishi torsiyada juda qattiq bo'lsa, paydo bo'lishi mumkin. Kvazi-statik vaziyatda u kam yuk taqsimlanishining o'ta og'ir holatlarida yoki past tezlikda haddan tashqari ko'tarilishda paydo bo'lishi mumkin.

Agar temir yo'l haddan tashqari yonbag'irga duch kelgan bo'lsa yoki g'ildirak gardishi noto'g'ri burchak ostida kiyilgan bo'lsa, L / V nisbati gardish burchagi qarshilik ko'rsatishi mumkin bo'lgan qiymatdan oshib ketishi mumkin.

Agar yon tomondan eskirgan kalitlarni payvandlash bo'yicha ta'mirlash ishlari olib borilsa, sifatsiz ishlov berish natijasida profilga qarama-qarshi yo'nalishda rampa ishlab chiqarish mumkin, bu esa temir yo'l boshiga yaqinlashayotgan g'ildirak gardishini burab qo'yadi.

Haddan tashqari holatlarda infratuzilma qo'pol ravishda buzilgan yoki hatto yo'q bo'lishi mumkin; bu tuproq ishlarining harakatlanishi (suv o'tkazgichlari va yuvinish), zilzila va boshqa katta er usti buzilishlari, ish jarayonida etishmovchilikdan himoya qilish va hokazolardan kelib chiqishi mumkin.

G'ildirak-temir yo'lning o'zaro ta'siri

Deyarli barcha amaliy temir yo'l tizimlarida umumiy o'qga o'rnatilgan g'ildiraklar ishlatiladi: ikkala tomonning g'ildiraklari hamjihatlikda aylanadi. Past darajadagi pollarni talab qiladigan tramvaylar bundan mustasno, ammo bog'lanmagan g'ildiraklar yordamida transport vositasini boshqarishda katta foyda yo'qoladi.^[10]

Bog'langan g'ildiraklarning foydasi quyidagilardan kelib chiqadi g'ildirak tagliklari konusligi- g'ildirak tagliklari yo'q silindrsimon, lekin konus shaklida.^[2][10] Idealizatsiya qilingan tekis yo'lda g'ildirak g'ildiragi markaz bo'ylab, relslar o'rtasida harakatlanadi.

Bu erda keltirilgan misolda trekning o'ng egri qismi ishlatiladi. Fokus chap tomondagi g'ildirakka qaratilgan bo'lib, u temir yo'lni egri chiziq bo'ylab boshqarish uchun juda muhim kuchlar bilan ko'proq bog'liqdir.

Quyidagi 1-chizmada g'ildirak va temir yo'lning g'ildiraklar to'plami to'g'ri va markazda harakatlanish yo'llari ko'rsatilgan. Ruletka kuzatuvchidan qochmoqda. (E'tibor bering, temir yo'l ichkariga burilgan holda ko'rsatiladi; bu temir yo'l boshi profilini g'ildirak protektori profiliga moslashtirish uchun zamonaviy yo'lda amalga oshiriladi.)

2-diagrammada yo'lning egriligi yoki geometrik nosimmetriklik tufayli chapga siljigan g'ildiraklar to'plami ko'rsatilgan. Chap g'ildirak (bu erda ko'rsatilgan) endi biroz kattaroq diametrda ishlaydi; qarama-qarshi o'ng g'ildirak chap tomonga ham, yo'lning markaziga qarab harakatlandi va biroz kichikroq diametrda harakat qilmoqda. Ikkala g'ildirak bir xil tezlikda aylanayotganda, chap g'ildirakning oldinga tezligi o'ng g'ildirakning oldinga tezligidan biroz tezroq. Bu g'ildirakchani siljishini o'ng tomonga burib, siljishni to'g'rilaydi. Bu gardish bilan aloqa qilmasdan sodir bo'ladi; g'ildiraklar g'ildiraklari hech qanday gardishsiz o'zlarini o'rtacha egri chiziqlarda boshqaradi.

Egri chiziq qanchalik keskin bo'lsa, egri chiziqqa erishish uchun zarur bo'lgan lateral siljish shunchalik katta bo'ladi. Juda keskin egri chiziqda (odatda taxminan 500 m yoki 1500 fut radiusdan kam) g'ildirak protektorining kengligi kerakli boshqarish effektiga erishish uchun etarli emas va g'ildirak gardishi yuqori temir yo'lning yuziga tegib turadi.^[3-eslatma]

3-chizmada g'ildirakchalarning bogi yoki to'rt g'ildirakli transport vositasida harakatlanishi ko'rsatilgan. G'ildirak to'plami trassaga parallel ravishda harakatlanmayapti: u bogji ramkasi va osma bilan cheklangan va egri chiziqning tashqi tomoniga yawing; ya'ni uning tabiiy prokat yo'nalishi yo'lning haqiqiy egriga qaraganda unchalik keskin egri yo'l bo'ylab olib borishi mumkin edi.^[4-eslatma]

Tabiiy yo'l va haqiqiy yo'l o'rtasidagi burchakka deyiladi hujum burchagi (yoki yaw burchagi). G'ildirak to'plami oldinga siljiganida, temir yo'l bo'ylab flanj kontakti bo'ylab siljishga majbur bo'ladi. Buning uchun butun g'ildirak tsilindrni majbur qiladi, shuning uchun past pog'onadagi g'ildirak ham o'z temir yo'li bo'ylab siljishga majbur.^[5-eslatma]

Ushbu siljish uchun uni amalga oshirish uchun katta kuch talab etiladi va siljishga qarshilik ko'rsatadigan ishqalanish kuchi yon kuch "L" bilan belgilanadi. G'ildirak to'plami L kuchini relslarga tashqi tomonga, relslar g'ildiraklarga L kuchga ta'sir qiladi. E'tibor bering, bu "markazdan qochiradigan kuch" ga bog'liq emas.^[6-eslatma] Ammo yuqori tezlikda L ga aylanish uchun ishqalanish kuchiga markazdan qochiruvchi kuch qo'shiladi.

Tashqi g'ildirakdagi yuk (vertikal kuch) V deb belgilanadi, shuning uchun 4-diagrammada ikkita L va V kuchlar ko'rsatilgan.

Po'latdan po'latdan yasalgan aloqa a ga ega ishqalanish koeffitsienti quruq sharoitda 0,5 ga teng bo'lishi mumkin, shuning uchun lateral kuch vertikal g'ildirak yukining 0,5 gacha bo'lishi mumkin.^[7-eslatma]

Ushbu gardish bilan aloqa paytida yuqori temir yo'lning g'ildiragi egri chiziqning tashqi tomoniga qarab L yon kuchini boshdan kechirmoqda. G'ildirak aylanayotganda gardish gardish burchagiga ko'tarilishga intiladi. U V g'ildiragidagi vertikal yuk bilan ushlab turiladi, shunda L / V gardishning aloqa burchagining trigonometrik teginasidan oshib ketsa, toqqa chiqishga to'g'ri keladi. G'ildirak gardishi temir yo'lning boshiga ko'tariladi, bu erda dumalab harakatlanishda yon qarshilik bo'lmaydi va a flanj toqqa chiqishda relsdan chiqib ketish odatda sodir bo'ladi. 5-diagrammada gardishning aloqa burchagi ancha tik va gardish ko'tarilish ehtimoli yo'q. Biroq, agar temir yo'l boshi yon tomondan kiyilgan bo'lsa (yon tomondan kesilgan) yoki gardish taqilgan bo'lsa, 6-diagrammada ko'rsatilgandek aloqa burchagi ancha tekisroq va gardishga ko'tarilish ehtimoli katta.^[3][10]

G'ildirak gardishi to'liq temir yo'l boshiga ko'tarilgandan so'ng, lateral cheklov bo'lmaydi va g'ildirak to'plami yaw burchagiga ergashishi mumkin, natijada g'ildirak relsdan tashqariga tushib ketadi. 0,6 dan katta L / V nisbati xavfli hisoblanadi.^[2]

Bu fizikaning juda soddalashtirilgan tavsifi ekanligi ta'kidlangan; murakkablashtiruvchi omillar - bu sudraluvchi, haqiqiy g'ildirak va relsli profillar, dinamik ta'sirlar, o'q qutilaridagi uzunlamasına taqiqning qattiqligi va bo'ylama (tortish va tormozlash) kuchlarining lateral komponenti.^[9]

Qayta tarqatish

Reydan chiqib ketgan Britaniya temir yo'li (EX.) London Shimoliy Sharqiy temir yo'li 1951 yilda temir yo'l krani bilan temir yo'l orqasiga ko'tarilgan B1

Parchalanib ketgan temir yo'l relsdan chiqib ketganidan keyin parvoz va yog'och bloklardan foydalangan holda lokomotivni qayta harakatga keltirish

Reydan chiqib ketgandan so'ng, yo'lda transport vositasini almashtirish tabiiy ravishda zarur. Agar trekka sezilarli darajada zarar yetmasa, bu kerak bo'lishi mumkin. Biroq, normal harakatlanayotgan poezdlar tezlikda relsdan chiqib ketganda, yo'lning katta qismi shikastlanishi yoki yo'q qilinishi mumkin; agar ko'prik duch kelsa, undan ham yomon ikkilamchi zarar etkazilishi mumkin.

Oxirgi pozitsiya trekning to'g'ri joylashishiga yaqin bo'lgan oddiy vagonlarning relslardan chiqib ketishi bilan, odatda, relssiz rampalar yordamida izdan chiqarilgan g'ildirakchalarni yo'lga qaytarib olish mumkin; bu relslar ustiga o'tirish va yo'lga ko'tarilish yo'lini ta'minlash uchun mo'ljallangan metall bloklar. Vagonni tortib olish uchun odatda lokomotiv ishlatiladi.

Agar relsdan chiqib ketgan transport vositasi trassadan uzoqroq bo'lsa yoki uning konfiguratsiyasi (masalan, yuqori og'irlik markazi yoki juda qisqa g'ildirak bazasi) rampalardan foydalanishni imkonsiz qilsa, raz'emlardan foydalanish mumkin. Eng qo'pol shaklda, bu jarayon transport vositasining ramkasini ko'tarishni o'z ichiga oladi va keyin uni yo'lakka qarab qulab tushishiga imkon beradi. Buni takrorlash kerak bo'lishi mumkin.

Keyinchalik murakkab jarayon qo'shimcha ravishda tortma jaklari yordamida boshqariladigan jarayonni o'z ichiga oladi. Dastlabki lokomotivlarning fotosuratlarida tez-tez uchrab turishi mumkin deb taxmin qilingan lokomotiv ramkasida bir yoki bir nechta jakka ko'rsatiladi.

Qayta ishlashni yanada murakkablashtirish zarur bo'lganda, kabel va kasnaq tizimlarining turli xil birikmalaridan yoki bir yoki bir nechtasidan foydalanish mumkin temir yo'l kranlari teplovozni tanani ko'tarish.^[11][12] Maxsus holatlarda avtoulovli kranlardan foydalaniladi, chunki ular katta ko'tarish qobiliyatiga ega, agar saytga yo'l kirish imkoni bo'lsa.

Haddan tashqari holatda, noqulay vaziyatda bo'lgan relsdan chiqib ketgan transport vositasi vayron qilinishi va joyida kesilishi yoki shunchaki qutqarib bo'lmaydigan qilib tashlanishi mumkin.

Misollar

Izoh: umuman temir yo'lda sodir bo'lgan avariyalarning katta ro'yxati mavjud Temir yo'lda sodir bo'lgan avariyalar ro'yxatlari.

Gare Montparnasse poezdining relsdan chiqishi, 1895 yilda Parij

Yo'l komponentining birlamchi mexanik nosozligi

In Xetfilddagi temir yo'l halokati Angliyada 2000 yilda to'rt kishining o'limiga sabab bo'lgan, charchash natijasida charchoq yuzasida ko'p burchakli yoriqlar paydo bo'lgan; Keyinchalik bu joyda 300 ta bunday yoriqlar topilgan. Tezyurar yo'lovchi poezdi ostida temir yo'l yorilib, u relsdan chiqib ketgan.^[13]

Oldinroq Yashil temir yo'l halokati, bo'g'indagi temir yo'lning uchburchak qismi joyidan siljiydi va bo'g'inga joylashadi; yo'lovchi poezdi relsdan chiqib ketgan va 49 kishi halok bo'lgan. Yo'lning intensiv ravishda boshqariladigan qismida texnik xizmat ko'rsatishning pastligi bunga sabab bo'ldi.^[14]

Avtotransport vositasining yurish mexanizmi tarkibiy qismining birlamchi mexanik nosozligi

In Eschede poezdidagi falokat Germaniyada 1998 yilda tezyurar yo'lovchi poezdi relsdan chiqib ketib, 101 kishi halok bo'ldi. Asosiy sabab g'ildirak g'ildiragining metall charchoqidan sinishi edi; poezd ikkita to'plam bo'yicha muzokara o'tkazolmadi va ko'prik ustuniga urildi. Bu Germaniyadagi eng jiddiy temir yo'l halokati va shuningdek, har qanday yuqori tezlikda (soatiga 200 kilometrdan ortiq (120 milya)) eng jiddiy bo'lgan. Ultratovush tekshiruvi boshlang'ich sinishini aniqlay olmadi.^[15]

Avtotransport vositalarining dinamik ta'siri

1967 yilda Buyuk Britaniyada doimiy ravishda payvandlangan yo'lning chayqalishi ("cwr") tufayli to'rtta relsdan chiqib ketish sodir bo'ldi: 10 iyun kuni Lichfildda bo'sh karflat poezdi (avtoulovlarni tashish uchun tekis vagonlar poezdi); 13 iyun kuni Somertonda tezyurar yo'lovchi poezdi relsdan chiqib ketgan; 15 iyul kuni Lamingtonda yuk tashuvchi poezd (konteyner poyezdi) relsdan chiqib ketgan; va 23 iyul kuni Sandida tezyurar yo'lovchi poezdi relsdan chiqib ketgan. Rasmiy hisobot sabablari to'g'risida to'liq xulosa chiqarilmagan, ammo 1969 yilda bukilish buzilishlarining yillik jami 48 tani tashkil etgani, har bir o'tgan yilda bitta raqamda bo'lganligi va yiliga 1000 milya [issiqlik bilan bog'liq] buzilishlar kuzatilganligi kuzatilgan. 1969 yilda cwr uchun 10,42 va qo'shma trek uchun 2,98 edi, o'tgan o'n yil ichida maksimal 1,78 va 1,21 edi. Buzilishlarning 90 foizini quyidagilardan biriga bog'lash mumkin:

• cwr yo'lini qo'yish yoki saqlash bo'yicha ko'rsatmalarga rioya qilmaslik
• yaqinda balastni konsolidatsiyalashga aralashish
• cwr yo'lidagi uzilishlarning ta'siri, masalan, nuqtalar va boshqalar.
• shakllanish cho'kishi kabi begona omillar.^[16]

Boshqarish tizimlarining noto'g'ri ishlashi

A JB V90 shunter ishlatilmaydigan nuqtadan chiqib ketdi

In Connington janubidagi temir yo'l halokati 1967 yil 5 martda Angliyada signalchi yaqinlashib kelayotgan poezd oldida ballarni harakatga keltirdi. Mexanik signalizatsiya ushbu joyda kuchga kirgan va u lokomotiv o'tib ketayotganda nuqtalarni xavf ostiga qo'yadigan signalni noto'g'ri almashtirgan deb ishonilgan. Bu nuqta qulfini bo'shatdi va u ularni past tezlikni cheklash bilan pastadir chizig'iga olib borishga harakat qildi. Soatiga 75 mil (121 km / soat) tezlikda harakatlanayotgan poyezd ushbu pozitsiyadagi punktlar bilan muzokara olib borolmadi va besh kishi halok bo'ldi.^[17]

To'qnashuvdan keyingi ikkinchi darajali hodisalar

Yo'lovchi poezd relsdan chiqib ketgan Polmontdagi temir yo'l halokati Buyuk Britaniyada 1984 yilda sigirni tezlikda urish paytida; poezdning shakllanishida orqada (harakatlanuvchi) harakatlanuvchi engil treyler vositasi bo'lgan teplovoz bor edi. Qo'rqinchli to'siqlar tufayli sigir qo'shni qishloq xo'jaligi erlaridan chiziqqa chiqib ketgan. Olingan relsdan chiqib ketish natijasida 13 kishi vafot etdi.^[18] Biroq, bu 1948 yildan beri (Buyuk Britaniyada) ushbu hodisadan kelib chiqadigan birinchi hodisa deb o'ylardi.^[19]

Poezd bilan ishlash effektlari

The Solsberidagi temir yo'l halokati 1906 yil 1-iyulda bo'lib o'tdi; birinchi darajadagi faqat Staynxousepoldan (Plimut Angliyadan) maxsus qayiq poyezdi Solsberi stantsiyasi orqali soatiga 60 mil (97 km / soat) yurgan; o'n zanjirli (660 fut, 200 m) radiusli keskin egri va tezlikni soatiga 30 milgacha (48 km / soat) cheklash mavjud edi. Lokomotiv tanani ag'darib, qo'shni chiziqda sut poezdining transport vositalarini urib yubordi. 28 kishi halok bo'ldi. Haydovchi hushyor va odatdagidek ishonchli edi, lekin oldin Solsberi orqali to'xtamaydigan poezdni boshqarmagan edi.^[20]

Buyuk Britaniyada bir necha marotaba relslardan chiqib ketish sodir bo'ldi, chunki poezdlar tezligi cheklangan qismlarga katta tezlikda kirib kelishdi; sabablari odatda haydovchi tomonidan alkogol, charchoq yoki boshqa sabablarga ko'ra beparvolik qilingan. Taniqli holatlar quyidagilar edi Nuneaton temir yo'l halokati 1975 yilda (trekka qarab tezlikni vaqtincha cheklash kuchi bor, ogohlantirish belgisi yoritilmadi),^[21] 1984 yilda sodir bo'lgan Morpeth avtohalokati (tezyurar uxlab yotgan vagon poyezdi soatiga 50 mil (80 km / s) bosib, keskin tezlikni to'liq tezlikda chekladi; spirtli ichimliklar omili; yaxshilanganligi sababli o'lim holatlari yo'q avariya qobiliyati transport vositalaridan)^[22]

Ushbu lokomotiv relsdan chiqib ketgan 1906 yil San-Frantsiskodagi zilzila. Lokomotivda uchta bor edi havola va pin standart va tor o'lchamli avtoulovlarni harakatlantirish uchun biriktiruvchi cho'ntaklar.

Shuningdek qarang

• Qo'riqchi relslar
• Temir yo'lda sodir bo'lgan avariyalar ro'yxatlari
• Poezd halokati
• Tramvay halokati

Izohlar

Adabiyotlar

Qo'shimcha o'qish

• Iwnicki, Simon, ed. (2006). Handbook of Railway Vehicle Dynamics. Boca Raton, Fl: Taylor and Francis. ISBN  978-0-8493-3321-7.